مجموعه ای از سادگی و کارایی - رسانه مجازی نیلسو

مجموعه ای از سادگی و کارایی

  • توسط هیئت تحریریه
کاور 1 scaled - مجموعه ای از سادگی و کارایی

سیستم تعلیق یکی از قسمت های اصلی یک پلت فرم محسوب می شود. پلت فرم مجموعه ای شاسی، سیستم تعلیق، موتور و قوای محرکه و انتقال نیرو است که اساس کلی هر خودرو را تشکیل می دهد. در این میان در دنیای خودرو سازی، طراحی های مختلفی برای قسمت های گفته شده وجود دارد که بر اساس نوع و کلاس خودرو، سطح تکنولوژی به کار رفته در آن، قیمت تمام شده و…. در خودرو پیاده سازی می شود. از این رو یکی از شایع ترین سیستم های تعلیق در خودرو های امروزی، سیستم تعلیق میله پیچشی یا twist beam است که عمدتا در خودرو های دیفرانسیل جلو استفاده می شود.

تعریف :
سیستم تعلیق میله پیچشی یا twist beam یکی از انواع سیستم تعلیق است که به اشتباه به نام سیستم تعلیق torsion bar نیز خوانده می شود و این در حالی است که نام گفته شده در واقع نوعی فنر پیچشی هستند که ممکن است در سیستم تعلیق میله پیچشی نیز استفاده شود و یا خیر. در حالی که twist beam یک نوع از طراحی های سیستم تعلیق و فنربندی محسوب می شود. این نوع فنربندی بسیار شایع است و می توان در اکثر خودرو های دیفرانسیل جلو نه چندان گران قیمت آن را دید. چرا که مزیت های زیادی دارد که باعث شده است تا استفاده از آن در کل شرکت های خودروسازی روز به روز بیشتر شود. اما از آن جا که به محور اصلی قرار گرفته در این سیستم تعلیق، torsion beam گفته می شود، این سیستم تعلیق به نام torsion beam نیز شناخته می شود. نکته دیگر این که این سیستم تعلیق که از یک بازوی C و یا H شکل تشکیل می شود، در واقع یک سیستم تعلیق نیمه مستقل محسوب می شود چرا که در عین ارتباط هر دو چرخ، بازی و عملکرد هر کدام از آن ها مستقل از دیگری است. اما نوع سازه آن ها یک سازه solid و غیر مستقل را تداعی می کند که به همین خاطر استقلال کامل در بازی هر چرخ نیز دیده نمی شود.

1 2 1024x683 - مجموعه ای از سادگی و کارایی
2 2 - مجموعه ای از سادگی و کارایی

نحوه کارکرد :
یک سازه H شکل را در در نظر بگیریم که به دو سر آن از یک طرف قرار است تا تایر ها وصل شود. دو سر دیگر آن به کمک اتصالاتی به شاسی بسته خواهد شد. خط وسط حرف H به نام torsion beam شناخته می شود که در واقع اتصال دهنده و نگهدارنده کل مجموعه است که این وضعیت در مدل C شکل نیز دیده می شود. هر چرخ دارای یک میله پیچشی است که البته می تواند به جای آن دارای فنر لول نیز باشد. اما در نوع میله پیچشی، این میله از یک طرف به چرخ متصل می شود و از طرف دیگر در جای خود ثابت خواهد شد. به این ترتیب با دریافت ضربه و بازی چرخ به بالا و پایین، این میله در قسمتی که ثابت شده است، در جای خود علاقه به پیچیدن خواهد کرد که به خاطر ثابت شدن در یک نقطه، به دور محور خود خواهد چرخید و به این ترتیب، ارتعاش ایجاد شده خنثی می شود. اما همان طور که گفته شده این سیستم می تواند دارای فنر لول در بالای هر چرخ باشد که نتیجه این تغییر، نرمی در حرکت و آزادی عمل بیشتر چرخ ها خواهد بود. در این سیستم تعلیق نیز از کمک فنر ها استفاده می شود چرا که فنر ها فقط جاذب ضربات خواهند بود و باید از ارتعاش بیش از حد به کمک میرا کننده ها که همان کمک فنر ها خواهند بود، جلوگیری کرد.

محاسن و معایب :
این سیستم تعلیق دارای قیمت تمام شده پایینی است چرا که طراحی آن ساده بوده و قطعات سازنده کمی نیز دارد. از طرفی به خاطر سادگی نیز دارای طول عمر بسیار خوبی بوده و هزینه های نگهداری و تعمیر آن نیز اندک است. استهلاک و خرابی های پیش آمده در این سیستم تعلیق کم بوده و می توان گفت به ندرت نیاز به تعمیر پیدا می کند. نیاز به فضای کمی دارد و به همین خاطر در خودرو های کوچکی که معمولا قیمت پایینی نیز دارند، استفاده می شود. به خاطر سادگی و نبود اتصالات فراوان در آن، وزن کمتری دارد و می توان در آن از فنر های ارزان قیمت تر نیز استفاده کرد. ضمن این که نیازی به طراحی و قرار دادن آنتی رول بار در آن نیست چرا که ساختار این سیستم و ستون وسطی آن کار این میله ضد غلتش را انجام می دهد.

اما این سیستم دارای معایبی نیز است. سیستم تعلیق میله پیچشی، نرمی و راحتی یک سیستم تعلیق مستقل با فنر لول را نخواهد داشت. در این روش فنربندی، چرخ ها آزادی عمل کمتری به طرفین خواهند داشت که همین عامل باعث می شود تا هندلینگ و تعادل خودرو در شرایط بحرانی کمتر شده و زودتر از سایر سیستم های تعلیق دچار حالت ناپایداری شود. هر چند که تتظیم ارتفاع محور عقب در این سیستم تعلیق به راحتی ممکن است اما تنظیم نرمی آن بسیار سخت است چرا که پیدا کردن میله پیچشی سازگار با این سیستم اما با نرمی متفاوت، کار بسیار مشکل و در حد محال است. در این سیستم تعلیق اگر از میله پیچشی استفاده شود، در برابر ضربات مسیر توانایی تحمل کمتری خواهد داشت و از این رو می تواند هم در نرمی حرکت اثر منفی داشته باشد و هم اتصالات، قطعات و جوش های این قسمت زودتر دچار خستگی شوند. نوع طراحی این مجموعه باعث می شود تا عبور بخش هایی از آن مثل لوله های اگزوز و ترمز و… با مشکل صورت بگیرد که در نتیجه لازم باشد تا در طراحی اتاق تغییراتی ایجاد شود. اما در این میان باید اصلی عیب این سیستم تعلیق را در هندلینگ پایین تر آن دانست که ناشی از بازی کمتر چرخ هاست.

3 2 - مجموعه ای از سادگی و کارایی

مروری برحالات مختلف محور :

در این حالت چرخ ها در حالت تعادل و برابر قرار دارند و زاویه ای نیز نگرفته اند. سبز بودن محور متصل به آن ها به معنی وجود تعادل زاویه ای در هر دو چرخ و اصطلاحا مرکز به مرکز بودن هر دو تایر است.

4 2 - مجموعه ای از سادگی و کارایی

چرخ سمت چپ در اثر دریافت نیرو به طرف بالا حرکت کرده است و به این ترتیب دارای کمبر منفی می شود. اما این کمبر منفی به تایر سمت راستی نیز اثر گذاشته و آن را به حالت کمبر مثبت در می آورد ( به داخل شدن تاج تایر به سمت اتاق، کمبر منفی و به خارج شدن این قسمت لاستیک به سمت خارج اتاق، کمبر مثبت گفته می شود).

5 1 - مجموعه ای از سادگی و کارایی

در این حالت چرخ سمت راست از حالت تعادل خارج شده است که این وضعیت در زمان پیچیدن به سمت راست رخ می دهد. چرا که سیستم تعلیق در سمت چپ فشرده شده و در سمت راست باز تر می شود و اگر این حالت را با وضعیت تعادل مقایسه کنیم، شبیه به پایین افتادن چرخ سمت راست خواهد بود. باید بدانیم که تغییر وضعیت تایر در اثر ضربه همیشه باعث بالا رفتن آن می شود و اگر هر دو چرخ در یک زمان ضربه ای را دریافت کنند ( مثل زمان عبور از سرعتگیر ) باز هم تغییری در زاویه کمبر آن ها رخ نخواهد داد.

6 1 - مجموعه ای از سادگی و کارایی

چرخ سمت چپ در اثر ضربه به بالا حرکت کرده است که این حالت را می توان در مقایسه با وضعیت سبز بودن میله پیچشی هر دو چرخ که حالت تعادل آن ها را نشان می دهد، بررسی کرد.

7 - مجموعه ای از سادگی و کارایی

وضعیت هر دو چرخ در زمان دریافت یک نیروی برابر رو به بالا. در این حالت زاویه کمبر تغییری نخواهد کرد.

8 - مجموعه ای از سادگی و کارایی
قبلی «
بعدی »

اکانت اینستاگرام

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید !

دسته‌ها

Footer